: 张胜雄表示，政府误以为票价下调就能吸引更多人改搭大众运输，但事实上，民众真正考
: 虑的，是服务的便利性与品质。
为何大多公共运输政策都仅停留在金钱补助，一味认为钱砸下去就会有用
而非真正从使用者角度去考虑快速、便捷性(是否有车能直达/转乘是否方便?)与舒适性?
例如：
1、敦化北路北向没有公共汽车专用道，尖峰要让许多公共汽车在慢车道跟着机车挤来挤去
2、939南向在和平路口迁入快车道(新增快车道公共汽车站)、基隆路口能直接上高架，
不用等辛亥路红灯
3、南环、棕7、912在市政府(市府)

4.其实高公局已经有那个效果了，只是很多人不知道

可是高公局北上出口会被下五股交流道的车塞死 而且腹地太小 要做成转运站得在中兴巴士泰山站架柱子扩出去才行

长途巴士要拉下来停高公局 就不能走五杨高架

您认为官会坐公共汽车吗？对他们来说，这不是他们考虑的范围，他们只看数字跟型式上能不能交待就好，光是一个公共汽车停靠站，随便插只站牌给你，跟本不管公共汽车到底停不停的进去了，怎么可能还会管路上的行车状况

你讲的都要动到跨机关你自己进去公部门就知道 跨科室都很难了我自己是觉得tpass已经很好了，直接大型实验。没有预算压力下，有没有兴趣搭一看就知道。

tpass本来就是造福那些已经在使用大众运输通勤的人，不用想tpass会增加多少运量。

另外我觉得…台湾的学者太强调长程骨干与短程接驳，忽略中程的需求。北市短程大众运输算方便，双北庞大机车族是新北通勤进城塞进来的，目前除了内科南软专车，我觉得双北市内快速道路的公共汽车路线没有很足够

台湾学者喜欢最后一哩又喜欢市场机制最好公共汽车都能接驳又不亏钱造成财政负担但真正进去当局长的并不会这样想

台北走高架那几条当年实验失败之后就没剩几条，有捷运之后就更没人开路线(跳蛙、通勤都不一定能开出来)是说比起中程，长程比较惨吧

不会去动到私家车的权益

支持市府站号志连动 市府公共汽车站是赶时间得避开的站

看看232快的下场 我觉得长程的发展性不高郊区进城要能拼得过捷运很难

因为业者也要补助为主。业者比官员清楚什么时段什么地方有搭乘需求。

快速道路中程路线也能到捷运站接驳,如578/912/957等,另外除了业者靠电子票证资料分析生意好不好,如果交通局有想要开辟新的市场,以现在的科技分析汽机车通勤族的OD跟路廊,找出捷运公共汽车的缺口应该不难？

市民小巴就是走最后一哩，已经有在做了。这些都是联营不想跑的路线。https://i.imgur.com/OQgdiuY.jpeg

但只看公共汽车好像不准，铁道能增加的使用率会更高尖峰时间基本上铁路乐胜

咳咳咳…… （我只是路过的

只从使用者角度？要确欸，驾驶快跑光囉

恶心 还帮母猪打广告

因为补助只要给钱 又快又方便建设都要各种评估审查，旷日费时，没盖好还会出事所以这个“一味认为”就流为情绪用词了。

我才刚从机车转TPASS，要我回去骑机车?

我不少桃园同事用TPASS来台北上班,但在桃园还是用机车转乘,假日也是汽机车出门,因为公共汽车跟没有一样我觉得目几个状况…大众运输使用率无法有效提升、客运经营面临困境、司机缺工潮、轨道运输新建或增车增班缓不济急…交通部辖管机关与县市主管单位应该要串起来说明一下…

桃园中坜的问题是在没有为火车站设计的高架快速道路.火车站出来公共汽车若有遇5个红绿灯.1个6分钟.就塞了半小时.