观察站／驾驶专业 不该被当成服务业
本报记者洪敬浤
2025年5月27日 周二 上午6:28
公共汽车驾驶闹人力荒，客运业坦言，过去40年不断在征人，显见冰冻三尺非一日之寒。
盘点各项对策，不外乎加薪、延长退休年限或补助职业大客车驾训，问题是客运业劳动时
间长、薪资结构复杂，加上对驾驶缺乏尊重，若不扭转恶劣的劳动条件，恐怕难挡驾驶“
跳车”转行。
公共汽车缺工问题已久，人力荒已不会回头。公共汽车驾驶示意图。图／联合报系资料照片
双北捷运已成路网，近年桃园、台中、台南与高雄抢盖捷运，县市也积极争取轨道这条“
王道”；各地公共汽车路线纷纷减班、停驶，突发因素脱班也很常见。
公共汽车是最便宜、最亲民的大众运输系统，却正崩坏中。
追根究柢是人力不足，新血投入意愿低，只好延长退休年限，避免人力流失太快，祭出重
金招募到的，又多半是“重出江湖”的资深驾驶，短期内稳住人力，但年龄结构往中高龄
倾斜，只是让问题延后五至十年爆发。
是谁逼走公共汽车驾驶？本报记者访谈多名离职、现任驾驶、客运业者与人力、交通学者，关
键在于公共汽车驾驶社会尊重不足，甚至有驾驶认为，说出自己是公共汽车司机感觉没面子；这段
对谈让人感到心酸，也为载乘客上学、上班、返家、出游的驾驶们感到委屈。
驾驶交通运具是专业技术，大家尊重机长、船长、列车长，却轻忽串联日常生活的“驾驶
长”，把公共汽车客运当成服务业，甚至找驾驶麻烦，都是让他们大叹“不如归去”的关键。
为了征才，从中央到地方政府祭出加薪、奖金各式“胡萝卜”，但重赏之下为何不见如过
江之鲫的勇夫？驾驶的薪资结构复杂，除了底薪，各种名目的津贴与补贴，背后隐藏着高
工时成本，以及手握方向盘以外的免费劳动。
公共汽车驾驶肩负乘客安全，一旦发生事故，如何厘清事故责任与风险？往往业者说了算，驾
驶成为第一时间被问责的对象。
轨道运输再发达，也不能取代公共汽车路线，公共汽车缺工问题已久，人力荒已不会回头，除了短
期对策守住人力，更要调整劳动条件、薪资结构，运用科技力量，让未来还能有公共汽车可搭
。
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底薪28,590；其他用各种营收、奖金往上叠，方便苛扣

高风险职业,又要面对各种三宝及奥客,压力也不小~

先去问那些投诉专业客阿 他们把司机当啥 呵呵

开船 飞机 火车的被当运输业 开公共汽车的就被当成服务业 ㄏㄏ奥客:不爽不要开->不开了->减班->为什么没有司机开车

奥客最大的问题 就是从来不会发现 问题来源其实是自己

先去问奥客 还有业者主管机关不会过滤来闹的

票价太便宜引来一些不该被服务的奥客以外，政府大规模补贴更加重这些人气焰

大规模补贴代表乘客是选票，但是客运从业人员不是选票啊

真的有人把司机当服务业

承担数十人的安全，却有狗一般的待遇

恢复车掌先生/小姐，驾驶专心驾驶发挥专业

开船、飞机、火车的都不会直接跟所有乘客接触，当然不是服务业比起公共汽车司机，我看乘客也没有更尊重也会直接面对乘客的列车长

连医生这种高社经地位的职业都越来越不被尊重公共汽车驾驶还期待什么

每个人都可以为自己争取权益，无论医生或公共汽车司机

不然要归类什么叶? 运输业? 海运?

火车在日本有单人乘务 司机兼车长

只好恢复车掌小姐

车掌不能解决三宝塞车路怒违规，也不能帮他们合理排班少跑趟次舒适休息修好电车提高薪水减低肇责

遇到哑巴司机和好像想把乘客摔死的你就知道了