记得大约2000年代，台汽在80.90年代几乎垄断的局面改变
当时好几家国道客运业者，竞争非常激烈
比班距、比谁收班晚或24小时、比车辆舒适度(例如个人液晶电视、按摩座椅、可躺椅)
但这几年，主要是疫情后，国道客运载客情形不是很好
现在疫情后似乎也没有恢复的现象
有人说是因为塞车，但以前也搭过国道客运遇到好几个瓶颈点
主要都是北部(例如中和交流道、杨梅收费站/地磅站路段)，中南部主要是国一或国
三雾峰一带
反而高铁、台铁的搭乘状况有回复疫情前的水准
是什么因素让民众使用运具时段改变？
尤其城际客运(例如台北台中、台北新竹这类)或是长途客运(例如台北高雄、台北台南)

https://tinyurl.com/23qfnc7e 相关新闻https://tinyurl.com/23r7fbs9 相关专题报导

你贴的新闻里就有答案了人力因素、营运成本提升，但票价却无法反映成本加上台铁与高铁票价少有调涨，禁不起成本却要调涨，但票价与行车速度难以与双铁竞争，当然就不太会有人搭

司机跑光

票价不足导致恶性循环

用“客运业者本位”来思考这件事,忽略社会环境变迁,经营状况就会持续一蹶不振…既然是公共运输,那就是政府要提供给人民方便友善的移动方案,政府订KPI都是减少道路旅行时间、降低CO2排放、提升公运使用率...以上只要任何措施能“减少民众移动麻烦”,那新辟道路、ITS交控措施、新建铁路、跳蛙公共汽车…都可以是方案,不需要把公共汽车当神主牌

说穿了就是竞争力输给轨道阿至于成本什么的 那不是乘客会去考量的时间跟价格都竞争不赢下 不从其他方面稳固客源那最终就是跟北高航线一样式微

北高航线表定航程50分 但加上到机场前置作业可能要到90分而一样90分 高铁一样跑完北高 且还没有航空的前置作业自然国内航线打不赢高铁 更别说一列高铁与一架飞机的载客

楼上说的没错～客运中短程直达的客源还是很满,跟铁路互补关

量与成本差距 所以最经济选择就是高铁

而国道客运就是另一个极端 但在时间成本不断升高的现在自然也就不愿意花太多时间在路程上 就又回到高铁了

怀念统联北中88元流血价

国道客运应该要像和欣那样2排椅 比较有吸引力时间久，但是体验好，未尝不可。但两大龙头国光统联吃老本 民众没得选择像北花线，即使没有疫情也是不看好。慢不是问题，问题是慢又不舒适。日统他会一直抱怨被半票拖垮 从未检讨自己连网络订票都不做

北中，百元有找

以前还有中南80元https://i.imgur.com/tf4Ek3C.jpeg有一阵子是台铁被国道客运打趴大概2000年代到2010年代初期国道客运很发达，统联还盖中港转运站阿罗哈还有客运接驳中区/干城到朝马的公共汽车

搭高铁干净舒适又快 站内车厢都有厕所 还有店可以逛长途像台北到高雄完全不会想去搭客运 客运也常听到司机过劳出意外的新闻

北中80 中南80中转那时一堆黑路线 什么 中转-中坜交流道中转-新竹

短程比如去宜兰或是台北到桃园市区来回 客运还是比较方便

https://reurl.cc/pv1v6Z 中港转运站是从朝马搬过去的,原址是现在阿秋西侧的空地

2010左右政府出拳打合法路权伤得很重很重，以前统联的路权买（台北到新竹A）（新竹B到台中中清），结果实际跑台北-新竹B-新竹A-中清-朝马。后来被严格取缔不能这样跑，业者也没钱买齐路权。让统联的车边很难搭让统联的车变得很难搭，去台北要在新竹A,去台中要到新竹B,还不停朝马或是以前有屏东台北直达车，但是会发一班屏东嘉义台北。时间不会损失很多但是可以在嘉义补人。被禁止这样发车，屏东台北这条线就惨了

台北高雄不想搭还有一个原因是沿途一直上上下下.

若有常上国道会不难发现-大货车联结车的数量已经膨胀到很夸张的程度 以塞车都是塞自小客 最近塞车常常都是大货车联结车大排长龙 国道客运的行驶也常受此影响而拖慢造成搭乘体验不佳

转行了吧疫情期间有些司机跳去开大货车

疫情一堆人去买车

高铁少年+大学生5折 才745 客运550.客运若比照高铁特定族群半价 北高只要275大学生一样会捧场. 一样要滑手机只是换成在车上滑

高铁特价摊提大量高额成本，国道特价是在割肉

但这275其实也不好赚. 搬965出来比来回一趟一样收280.

700T定员989人 加上高铁一小时3-6台 输送量惊人像云林 就算1小时1台 但已经足够让国道客运趋近归零了国道客运大取缔后几年 短端售票跟区间营运有制度化重开但问题是高铁密集下 一直下交流道的国道客运完全没吸引力

年轻人学生早就坐高铁舍弃客运根本跟疫情无关

疫情过后客运业缺员太严重 加速高铁转移台铁高铁20年没涨 客运涨了一大堆很像当年差点把近铁特急打进历史的东海道新干线后来国铁史诗级涨价 近铁才恢复特急规模

有客源的地方已经被台铁高铁吃干抹净，以前黄金时期是客运票价比台铁区间车还低，人家还想忍一忍，现在越来越往自强号看齐，又遇上车辆性能再一次突破，有禁站票又快的孟母、倾斜式，谁跟你搭客运？而远离铁路，客运直上交流道有时间优势的乡镇又不见得养得起一条路线

看台高铁的盛况,表示民众其实很依赖大众运输,但公共汽车派的只会说国道客运式微,却忘了地区转乘接驳这块庞大的市场…六都以外的市区公共汽车都蛮惨的…其实火车站周边塞满的机车,都是潜在公共汽车族吧！

少子化，以前为省钱搭汽车客运甚至野鸡游览车的大学生、军人尊贵化，父母当宝养，改搭高铁去了

严打路权 造成中转机能废掉是问题如果能转运有很多组合

地区转乘接驳喔，看看彰化，宁可开载老人去溪头，也不愿意正视县境内公共汽车路网以前野鸡车生意会好，是台铁班次少、票价相对高，才有这样的环境利基，现在没这个态势

其实搭台、高铁也需要转乘接驳，可以是汽车客运、自用车、出租车，也可以是youbike、捷运

六都以外的市区公共汽车都蛮惨的？？？六都以内的桃园市公共汽车也很惨吧...

桃园至少看得到公共汽车吧. 台南…. 就……

去年台中也大减班 不知道现在如何

台南的H31还不错,班次比台铁沙仑还多桃园是没司机+业者烂…其他县市是根本没专心规划

司机待遇差，做的人越来越少

1863就是玩到烂 现在沦落到跟1860混合调度还有跟中坜停车场搬迁有关 搬到那么远工作意愿有多高?

主要是缺司机,再来就是高速公路塞车恶化,时间更难抓,所以...

不能拿高铁快捷公共汽车跟一般市区公共汽车比较…

扩大大客车专用道也许是解方

大客车专用道 ？ 不只一次看到客运在五杨高架慢慢蛇不到80在高乘载.大客车专用道在平面道路比较合适吧 尤其是桃园就非常适合但他们没在差小

地区接驳会有利基？捡别人的屑屑吃而已,而且在现今私有运具发达的情况下也吃不太到了.短程接驳在台湾的大众运输结构下就是没办法赚,高铁通车时一堆人说台铁应该停驶对号,专心吃高铁接驳的大饼就好,10多年后的现在,台铁重新进取中长程直达市场.

地区接驳怎么没得吃. 联营都是短程再赚钱大坪林到台电大楼大概才4公里吧。加运价补贴收了46.8元。高铁一公里大概才收4.3

台湾是短程赚钱喔。贪食蛇也只是很多条短程拼凑出来的，一路坐到底的并不多9开头除了965之类的，大部分是稳定但没有大赚大部分都两段票，公里营收长程分摊下来并不高

林口三峡和1815有就医需求 短程客其实不少然后a大不用在执着分段点前后的短距离了 分段点大多都设计在转乘点上

你误会我的意思了。 就算只搭两站也是收23.4元。地区接驳有肉吃呀怎么会没有

1802/1815短程25元起跳 不输市区公共汽车喔

高铁 宁愿高铁站一下也不要塞的遥遥无期

没想到1802有卖短端!

上面大大们提到的地区接驳有赚头的部分,有无发现几乎都是大台北的路线？

短程多半是接驳轨道系统车站 但除了双北和高雄(台中只有一条不构成路网先不讨论) 其他地方多半都是靠台铁再来就是医疗需求 不过各地医院通常都有开行医疗专车就是

开大客车专用道也想开100啊，超过油耗就领不到奖金，超过时速公总机子一直叫要被乘客投诉，车子电子限速

医疗需求大多是半票老人，在多数地方没有补助半票差价，真的是冒卖白粉的风险收面粉的钱

楼上,应该说是公路客运的运价设计没有单独补贴半票客群的bug,说真的政府花钱改善这个bug,可能比整体性的调涨运价或甚至是票价更值得与急迫...