借串问个
有回文说在永宁或是顶埔之类设置转运站不妥、习惯一车直达之类的。
如果说转运站规划成剑潭或公馆站这种大型公共汽车站是否够用？毕竟也不能说是太大的规模。
因为有人提到转乘很痛苦，但我看八里、淡海、三芝都是以转乘为主，
往板桥的车先不提，757班次并不多、957也没说太密、704非快速线，早期三芝台北线是拆8
64、821+缩短，也没规划直达车(不进北投)
还有林口，在机场捷运盖之前，往圆山分流转乘的旅客就非常多，似乎没有硬性直达台北车
站，而且高公局站同时做为公共汽车站节点(现在林口长庚也是节点了)；
泰山免费巴士改国光，也是以公有市场为节点(虽然后来582有多绕就是了)
再来就是内科通勤车，大部分会在士林、剑潭、圆山三个地方交会，我看转三次(公共汽车→捷
运→公共汽车或公共汽车*3)的旅客也不少
所以转乘本身到底是不是推力？还是说做好转乘规划，实际上大家也都能接受？

就算你是对的好了，大家还是一样

转乘不是问题，问题是转乘的等待时间要多久假设转乘时间10分钟，那还好，要等个半小时以上，怕

永宁设置转运站便于公路/市区汽车客运与捷运相互转乘，这很好呀，没人说不妥。但汽车客运转乘汽车客运，除非预计转乘的路线班次密够到3分内、运能够大到极容易有座位，否则通勤者即使需小绕一下就多睡一下，多数偏爱不换车一车直达。

如果转乘是10分钟左右可以接驳下一段就还好但转乘还要在路边排1小时才有机会上车 自然感觉就不好

转乘真的在于等多久，如果路线将直达变为转乘，其实路线就可集中经营，班次上也能比较密集，否则每个地区都要直达车，结果就是车辆司机分散各路线，班次少你要转乘也会花比较久

八里、三芝人口数较少无法相提并论吧

5/20我在台中市干城的国光客运转运站，下午两点搭乘往板桥走二高的国道客运，还是有人在龙潭上下车啊,。往板桥这班车有跟往桃园机场的班车一起出发耶。

三芝 八里 淡海转乘捷运已经培养了二十年

八里、淡海、三芝是因为捷运通车影响，加上联外也没有其他快速道路（洲美快速2002年底才通车），加上当时捷运行车速度快，有足够的诱因才能够建立好的转乘环境林口往返圆山是直到2012年双北快速公共汽车计画实施才建立

理论上截短行车距离应该可以增加班次跟调度弹性但现实往往就是司机数本身就不足 碰上国道壅塞卡住也是一样供不应求

公馆的公共汽车站有特别大吗？ 罗斯福路上不都差不多(？

公馆不算转运站，只是传统分段点刚好在那加上是进文山、中永和地区的枢纽

821和864是北投往三芝的梦幻逸品，基本上没人，不绕进车站他们开行的时间上下捷运是非常痛苦的活动尤其购物完957在竹围没塞车的前提下转棕线非常快且顺，完全无可取代757是淡水往永乐布市的最简易方案，也可以转乘社子或三重其实问题完全不在要不要转乘，而在于公共汽车的存在是为了生活而庶民的生活不是都市计画认为你应该在哪上班在哪采买休闲却是应该奠基于不同区域的人本来就有不同的生活方式和习惯不是把人们整理为理性的流动，而是观察分析诠释人们一直以来的流动方式来归纳不同区域的生活方式生活方式的改变就像人和房子老化一样旷日废时，跟不上区域和产业对地方的冲击，才是问题的基础通勤线没办法获取足够的营收让业者请人，要不摆烂通勤线要不收掉生活线，业者也无辜当地耆老也无辜，唯一爽的只有炒地皮的

免麻烦啦！乡下就让它有乡下的样子啊！

睡城跟乡下还是有差，如果要减少通勤人数就是问桃园要如何发展当地产业真的乡下农业散村(非偏乡)通勤需求也不高，一来聚落分散、二来农业就业人口撑起当地经济

发展当地产业不会减少通勤人数，只会增加但好处是也会有外地人通勤到当地，所以通勤变成双向最明显的应该是内湖有内科后从郊区变成双向通勤

桃园在地产业很多啊，但不见得适合发展成通勤路线(ex:观音工业区就业机会多但公共汽车班次少)

桃园的那个工业区的车班次....三个，要不要随便你的很多

工业区职缺里，轮班、 经常需要加班的工作型态很多，超越公共汽车弹性贴合需求的极限。