其实就看三莺线开通，若是接驳公共汽车做的不错，莺桃福德站可望复制永宁捷运站的模式，
把一些桃园市公共汽车路线拉到莺桃福德站（八德、大溪、龙潭、中坜、桃机往莺歌），并在
交流道附近盖转运站。
现况莺歌往北当然拼不过台铁，但是一个地方搭车方不方便，应该要多开放一些往南的客
运路线，让莺歌成为重要的交通结点。

那些区域直接搭到永宁快多了，为何要多搭一趟三莺线?莺歌标准解就是开一堆新巴士接驳各区块到火车站快速公共汽车因为地理跟高速公路位置很难找出最佳解通勤来说大概就内科比较需要公共汽车过去，其他难五工、中和工业区搭火车转环状线比较快南软汐科更是直接搭火车就能到，往南集散也不容易桃园人不搭客运或火车从桃园转运，跑去莺桃福德?能直接到台北车站的机捷都没南崁人要去转乘了何况是绕完莺歌三峡最后只到顶埔的三莺线

大溪八德往台北确实是莺歌比桃园火车站方便啊

但是莺歌的火车班次跟桃园比....

直接拉到永宁比较有吸引力莺歌不是本来就有各区域的新巴士了吗

不一定啦！其实路线越多选择越可以分散风险。因为也是看北桃间塞车的情形可以接板南线已经不错了，若是碰到台铁电车线掉落或是高速公路塞车，就知道捷运稳定性比较高另外如果1280月票可以使用的话，还是会有北桃园民众到莺歌搭车，比较桃园出发通勤台北车站，扣除台铁外每天成本要120-150，若有1280月票其实每天成本压在60-70，符合高cp

桃园直接并入新北

能直达就直达，谁会想转乘

不要一直推新巴了，那绝对不是最佳解，只会排挤正常公共汽车发展，况且未来政策早就要把新巴转成一般公共汽车路线了另外路线越多可以分散风险，考虑过公共汽车业者投入成本吗？况且我说了，辟线容易，没人要停驶难得要命，谁想轻易开

其实应该是都市计画全部重整吧 偏远地区设籍只出不进将居住人口和大众运输 控制在可控制都计范围内这样也能间接减缓都市扩张 减少大众运输营运之成本

莺歌的火车班次少又在桃园都满了 根本不够用

莺歌的火车班次要说少...其实也没少到哪里去莺歌都还比内坜班次多了一点

问题是如果桃园就塞满了，莺歌就要再等下一班