免费公共汽车应该以偏乡为主，在桃园，由于承续乡镇市的免费公共汽车，有三分之一的班次集中
在首善的桃园区，尖峰时刻还有十分钟发一班车，比市区公共汽车还密集的情况
https://udn.com/news/story/7324/3739511
桃园市政府每年花将近3亿元让多条免费公共汽车上路，便利民众，但换来的是小猫两三只，
有的甚至来回都跑空车，连市长郑文灿都看不下去，要求交通局检讨。交通局长刘庆丰表
示，运量稳定的免费公共汽车路线会转型为市区公共汽车，运量少的进行整并，逐步退场；偏乡地
区则倾向转型为小黄“公共汽车”，已规画在大溪、复兴地区试办。
负责L506大园捷运接驳线的公共汽车业者指出，当初因应机场捷运横山站开通，市府开辟往返
大园区公所的免费公共汽车服务旅客，但横山站进出人次相当少，遑论搭公共汽车人数，而沿路周
边都是稻田、埤塘、养猪场等，居民少，出入多开车代步，“一天下来有3人搭就很多了
，有时是空车来回”，一趟来回不用半小时就结束了。
交通局表示，桃园262条公共汽车路线，有88条是免费公共汽车，分析运量偏低原因有三，一是路
线绕弯绕路，站点多让民众方便搭乘，却拉长行车时间，效率大减；二是路线站点与多条
公共汽车路线重叠，如L128线绕行市区的桃园三民线；三是地方人士常以“公共汽车到我家”诉求
，要求增加站点，无视实际运量的需求。
交通局以去年12月的免费公共汽车运量为例，每班车最多的是L318长庚医院线，每班次平均38
.9人、L320长庚直达绿线31.6人、L101桃园环状红线有30人；最少的是L506大园捷运接驳
线每班次平均0.19人、L128桃园三民线1.9人、L510观音行政园区线公共汽车2人。
刘庆丰表示，都会区的免费公共汽车路线若每班10人以上，会转型市区公共汽车，并视运量需求增
加班次，运量少的路线进行整并，且逐步退场。偏乡地区倾向保留原路线，但亏损连连，
会将中型巴士转型为预约叫车的小黄公共汽车，已规画在大溪、复兴地区试办。
交通局公共运输科表示，免费公共汽车牵一发动全身，目前以行经都会区路线，每趟收费25到
35元之间的路线，会优先转型为市区公共汽车，并依刷卡数据，分析乘客站点、搭乘时间、年
龄等，掌握乘客需求；另参照其他市区公共汽车路线重叠度，办理说明会征询地方意见，转型
初期仍维持免费，视营运情形逐步调整。
“我早上搭车出门买菜，回到家根本都过午餐时间了。”听闻桃园市府要调整免费公共汽车路
线，市议员吕林小凤说，八德白鹭里有民众告诉她，搭八德的免费公共汽车，不含停等时间，
绕到大湳市场买菜就要1小时，若11点出发，回程再等车，到家已下午2、3点，饭也不用
煮了。她理解免费公共汽车的问题，但一定要征求地方意见，否则民众会更困扰。
“我绝对反对到底。”杨梅区议员李家兴表示，免费公共汽车在乡下地方是很重要的大众运输
，它主要是照顾民众，政府不应以营利为目的，如果要提升运量，杨梅能跟桃园市区比吗
？而且杨梅很多大社区都在偏远地区，几乎都是老人家，他们没赚钱又行动不便，要看医
生、到市场买菜，不是靠人接送，就得依赖免费公共汽车，甚至可以接驳当地学童，让家长免
于操心。
李家兴说，免费公共汽车不管亏损多少，政府就该照顾地方、缩短城乡差距，若随意收回路线
，他坚持反对到底。
桃园市府每年花近3亿元维持88条免费公共汽车，但运量低一直是大问题，免费公共汽车究竟是要
培养运量，还是照顾市民为目的？引发议论。
世新大学行管系副教授李有容表示，免费巴士夹杂在交通运量与社会福利政策之间，市区
公共汽车较有营利机会，相对偏远地区有就学、就医等需求，这些站点若无政府补贴，业者会
以亏损为由不愿开辟路线，陷入两难。她支持免费公共汽车与市区公共汽车路线重叠可调整，但偏
远地区的免费巴士要提升运量相对困难，可朝政策性补贴来做，市府改用预约叫车的小黄
公共汽车，兼顾年长者就医、学童就学，或连结大众运输接驳点，可让免费公共汽车更有意义。