客运业中,市区客运有一定客源支撑,营运较能稳定,
但是距离较长的公路客运却有'惨业化'趋势,
省道客运基本上大多是赔本经营,国道客运除了固定通勤路线
如北基,北竹,以及需求较高路线如北中北宜外,
其余路线常常只有假日才会有人潮,平日则是生意清淡甚至惨淡,
而且都以优惠票的老人为主,加一加到最后还是无法打平难逃亏损,
高铁的分食效应,以及自用车的成长,都让这样的情况愈来愈糟,
假若距离200公里以上营收偏低路线改采转运整合方式,
比如到朝马转运换车等等,不知能不能加减改善经营收支状况?

现行制度是政府开放路线跟业者争取 如果改成叫业者自己报路线来给政府核定 会不会比较好？政府只要注意相同路线有没有太多业者在跑就好 其他给业者自己决定

首先，要先拼的过火车的速度或是避开有火车站的地方

其实大部分的路线都可以拼过自强号(直达车除外) 只是常常都是在下交流道后塞车 导致最后比自强号慢一些

影响火车速度的通常是民代 不是车子本身火车站附近通常是市区 客运为了揽客也会设在附近 避开火车站只会落得关庙转运站的下场以北高来说 火车比较贵 而且搭乘品质也不好 时间又没快多少

台铁不快啊！又比国道客运贵

说认真 高雄到台北我直接搭国光...时间跟票价比台铁好 除非塞车或著是台铁的普悠玛除外

问题除了台北外.其他地方像桃园往中南部.或是中南部往桃竹火车说不定方便许多...而且现在台铁还能用悠游卡打折.只不过假日搭乘品质不好平日上下班若混杂通勤人口也会影响品质.台铁西部干线200公里以上旅次者本就不多..不过他们就算是自强号也会停靠主要一等站.在平日时多少填一填营收与座位使用率...长途客运的话北高北南假日可能还能尖峰满座.但是平日载客说不定就平均一班不到10位.加总下来依然亏钱..如果是台北往南非城际客运那就更惨了比方北屏线.北彰线.台北南投线..甚至连北嘉都很吃力..纯省道客运的话只能说根本没救.了不起载些拿优惠票老人家如果不是民代请托与政府补贴恐怕很多路线早就消失以前也许还有学生与工厂员工搭.问题后来他们都自行租巴士

基隆: 火车算对手? (笑)