大家都体认到通勤时，从家里或工作地往返交流道的时间
往往比起单纯在国道上面通行的时间更长
所以国道客运要真的捷运化省时间，就该把以上两者切开处理
因此应该直接在国道上面设置转运站，避免上下交流道走市区浪费时间
我觉得现有的国道服务区及休息站，还有高公局，都是适合的转运站点
当然光是这些转运站绝对不够
可以在以上转运站之间，每5~10公里国道区间，选择适合的位置设客运站
客运站可以类似捷运站，设置电扶梯或电梯等设施方便出入
当然在国道上面施工不是很简单的小工程
这些站点需避免离现有交流道太近，以免车流打结
这些客运站就好比是捷运站，人潮聚集
肯定也会开辟类似捷运接驳公共汽车通往附近区域
如果是很郊区的地方，可以设置大型汽机车停车场
有了这些站点，国道捷运就可以通车了
比方台北端依照国道路线不同，可设在邻近国1的圆山站或国3的永宁站
当然还有很多其他的转运站选择
台中理所当然会设在朝马吧
区间要考虑一下司机体力，不过转运站都可以做人力调度
可以想像一下，这就是进化版的野鸡车营运模式
但是不用下交流道，不用等红绿灯，省下很多时间
可依照不同时段需求，机动调整班次，独占经营应可达到相当规模
小城镇民众不必苦苦哀求政府及业者开辟亏钱补贴路线
也不再需要舍近求远，跑到大城市特定站点才有客运可以搭乘
这样做应该会冲击到现有国道客运路线的客源
就像台北市推动干线公共汽车一样，也要整合调整一下
其他横向国道、快速道路或许也可以比照办理
以上做法，不知有没有可行性呢？

旅客到达你所谓的"转运站"后，还是得转搭接驳车，还是得下交流道，还是得经过交流道=住家或工作地 这段路呀住家或工作地=交流道 这段路程照样得走 照样得花时间对旅客来说根本没差 甚至有些人本来一车就能到的，结果还得在国道上面的转运站多转乘一次 反而更浪费时间所以反而降低利用这样路线的意愿 业者也就没有诱因去开

原PO似乎忘了火车(轨道系统)的运量才远大于客运...现况许多端点用火车站当起始站是因为列车下客后的转乘效益以及客运车下客后的转乘问题...其实台湾比较缺乏的反而是巴士转运中心.就像统联的朝马站那样规格的，但是要大部分客运线都进去的枢纽转运站，这样对于路线与路线间才会产生竞合台北比较可惜的是京站&东区转运被盖烂了....动线设计一直是台湾客运转运的痛脚.早期台汽东西站、台北转运临时站的动线都还算不错...只可惜已经回不去了

老问题是你在高公局下车怎么确定转下一班车有位子可坐?国道客运难转运是因为台湾法规限制高速公路不能站立所以开通勤路线方针都是点对点不转运直达为主

话说国道上还真的有设站，就高公局，但全国也就这一个

一楼，原po应该是指客运在高速公路上下客，旅客下楼到平面道路转搭一般公共汽车比方朝马我就觉得可以，省下塞下交流道又塞上去的时间

这就当初胡林团队整天想的大宅门计画只是人不是货物，hub and spoke 这种不见得可行

现实状况是，市区接驳除了捷运以外，其他效益都不高所以双北地区靠捷运站，才有很多永宁、景安、圆山等起迄的短程国道客运，出了双北，几乎都以直通市区为主

日本倒是有不少这种候车站

转乘额外付出的金钱成本、失接的时间成本勒？物流适用的轴辐式路网概念，要达到同样适用于旅客的境界需要下多少工夫与成本，原po自己应该好好思考要把轴辐式路网概念套在客运上，但没有其他东西、政策、措施去辅助它并妥善解决额外成本问题，下场就是没人支持、沦为空谈

还有中坜服务区站...统联干脆把南崁站砍掉开南崁跟桃园市区往中坜服务区的接驳车算了，不然统联南崁站的位置实在很尴尬

不过之后不是要搞南崁转运站?

你的假设是错误的，所谓"充份利用现有的公路建设"意味这条公路一定是在尖峰时间车多拥挤经常塞爆的干线除非搭配大众运输专用道的设计，否则光靠转运站无用现有高速公路快速道路也很难变更出一个专用道除非像信义快一开始就预留车道不然在已经会塞车的路段再缩减车道等于是跟选票过不去

依据这一两年1818的经验~高速公路上塞车已经很少了几乎都是有车祸发生才会塞~证明五扬发挥效果如此也不用开辟专用道~所要解决的就是上下交流道的问题这问题不止中坜，南崁、林口都有一样的状况与其让大家塞，不如建置转运站，还有机会避开交流道不过这想法只解决尖峰时~其他时间会让通勤时间拉长是真的.但中坜市区=>台北市区已有铁路可进行~没必要客运也这样跑拉到国道~也把人口拉离市区~中坜两处交流道两边差很大平衡一下也好~新市镇起来后~自然就会有两市镇来往的需求