http://www.tbkc.gov.tw/AboutUs/Accountant/abc150?ID=f5f50b0f-3519-4fae-90a1-6091c40247d4
105年交通统计年报 表2-1高雄市公共汽车路线营运概况.pdf
高雄市公共汽车核定路线数
103年 170条、104年 162条、105年157条
高雄市公共汽车年度总运量
103年 51,236,241人、104年51,491,489人、105年50,179,953人
平均日运量
103年 140,373人/日、104年 141,073人/日、105年 137,104人/日
同场加映台中公共汽车平均日运量
103年 337,649人/日、105年 362,981人/日、105年 370,787人/日
http://www.traffic.taichung.gov.tw/form/index-1.asp?Parser=2,8,458,59,,,2704
其余资料请自行参照交通局网站

就算加上高捷运量，嗯...

台中日运量竟然这么高啊

高雄不意外 全国人均机车数第一不是叫假的

台中公共汽车发展一直都比高雄好很多 有捷运的高雄真的该检讨

市府也无心改善公共汽车问题啊！

就某党和公共汽车有仇呀

不过台中公共汽车免费对使用率影响不小吧

以前高雄也有办免费公共汽车阿，刷卡免钱应该是那三年其中一年

楼上 103年是高雄公共汽车免费的一整年

真的好低，难怪捷运运量低

但楼上知道高雄公共汽车在捷运通车前运量更低吗 反而是捷运救了公共汽车

台中没有公共汽车处的包袱 而且几乎是免费20年前高雄市公共汽车是比台中好

高雄不错阿，比台北搭的人多，可以。

可是台中的成长也越来越少了

捷运救了公共汽车又如何？ 应该要把公共汽车搞更好来救捷运

公共汽车根本就放生，第三段免费并没有足够诱因吸引人去使用，问题在于路线和班次供给

班次很大问题 尖峰要等十分钟谁要搭压 高雄台南只想着要盖捷运 公共汽车接驳班次不做好 盖再多捷运只是捷运站方圆500m民众 很多人说机车转捷运 重点这种模式占多少比例 很多人都骑机车了都会一路骑到目的地 除非去的地方就在捷运旁

捷运的点多一点,公共汽车就可少很多班次也没关系…现在捷运不够多,才需公共汽车来弥补捷运未到的地点…

现在一堆人都改骑C-bike也不愿搭公共汽车 这种公共脚踏车对公共汽车运量杀伤力才更大(尤其是中小学学生族群)

尖峰十分有什么问题吗? 运量就没这么大

要转移其他使用者来用根本不是公共汽车的问题了...

尖峰能十分在高雄算很厉害了

八公里（或者十公里）免费政策是有申请专利吗？一个好政策为什么其他县市不赶快去抄一抄呢？说穿了就是不重视公共汽车

京都地下铁大约也是尖峰十分钟一班。

guare 台南桃园有抄过去喔 然后高雄是没本钱玩八公里免费 看看台中一年要负担20-30亿 过去公共汽车处1年赔10亿 才赶紧民营化释放路线还比较省。