※ 引述《mukuro (把梦变为现实)》之铭言：
: 水管推荐了这个影片给我
: https://youtu.be/xYy1havXl_Q
: 主旨大概就是说NMA可能胎死腹中
: 797有可能不会推出
: 也可能改成新世代的小飞机FSA
: future small airplane
: 我看了底下的留言有人说到
: 因为737已经是一款50年的机种
: 它历经了不断改造
: 到737NG已经是其巅峰与极限
: 然后MAX再这样改下去
: 可能根本就不适合......
: 但为了竞争+省成本
: 波音仍然硬著头皮推出
: 最后发生悲剧
: 所以，换句话讲，波音从一开始
: 就应该设计一款新飞机
: 然后作为797直接推出市场才正确囉？
: 737早就不合时宜吗？
NMA 的初衷是取代 757 和 767 (200 座中程市场)
不是 737 这种 150-200 座中短程窄体市场
原本规划是用 737MAX 撑个5-10年再研究看看是否需要从头设计窄体客机
毕竟 73M 至今仍有 4000 笔订单, 每年交机几百架到停产也要好几年.
: 两次空难跟MCAS系统的问题
: 我还以为是单纯的设计错误
: 维基上面的资料
: A321neo的二级座位量就已经有200
: 而737MAX10的二级座位量是188
: 如果只比最大座位量
: A321neo也比737MAX10多出10个!!(240:230)
: 更别说A321neo还要出LR，跟XLR...
: 如果A320跟A220也跟着出LR和XLR版本
: 市场反应又会如何？
不是每家航空公司对于 LR, XLR 都有兴趣.
飞机也不是能飞越远越经济. 一切都要看航空公司是否有需要.
例如美籍航空利润最高的市场是国内线
他们只需要一架航程 3000nm 左右能跨大陆和飞美西夏威夷的窄体飞机.
航程过剩反而无用, 不如能载更多人.
中长程一级战场大型航空都是直接用 250+ 座以上广体来飞
757/A321LR 反而适合运用在客源较少的二级市场或起降 slot 足够的航点
A320 系列也是 30 年的旧设计, 延长航程仍面临重新设计机翼/油箱的问题
搞不好全部砍掉重练比较划算
A220 是 100-130 座级距王者. 很适合替换老 A319, 737-700, MD-80s.
3000 nm 航程也足以应付多数市场, 再延远不一定有必要.
: A330neo也出了，应该是衔接旧的A330换机
A330neo 太晚上市, 被级距差不多的 787 吃掉不少市场
: A350卖得也很不错
: 听说空巴还要搞个A350neo
: 八成是想做为77W的后继来吃下市场
A350neo计画尚未开始, 到出厂路途还很遥远.
是否如期进行还是得看接下来的广体长程市场需求
今年看来不太乐观. 航空业普遍重创导致 A350 延迟交机是可以预期的
至少 A350-1000 现货已是不错的 77W 替代方案
如果需要更多载客货量或替换 747 和 A380, 777-9 时程和订单反而领先不少
: 还是根本要直接挑战777X了？
: 这样看来波音真的很严峻
: 777X应该是最后希望了
: 空巴看起来只有缺产能的问题而已orz
: 737真的跟747一样
: 要成为时代的眼泪了吗
747 都还没完全走入坟墓. 累积 4000+ 架订单的 737 还早...
: 如果波音真的再推797-FSA，会长什么样子？
: 100人座超长程，有没有搞头？
没有市场. 大型国际机场的 slot 非常有限
热门航点用 100 人座的营运成本只会更高
越是热门的长程市场越需要座位数更多的大型机
若长程旅客不到 100 人, 恐怕市场没有大到需要开航.
影片中提的 FSA 概念是指设计同一平台不同次型号的机种通吃 737/757/767 的市场
类似 787-8/9/10 分别对应到不同市场.
明显是为了省钱把两个计划合并为一, 毕竟 NMA 和 FSA 目标市场都在中程以下.
武汉肺炎导致航空业大萧条肯定让两大制造商重新思考未来市场走向.
短期内大型机需求急遽下降, 除了加速 747, A380 等大型机退役,
也影响到各种新机交机时程.
疫情过后各国政府的检疫措施也值得观察.
假设日本政府收紧外籍旅客入境口岸, 那亚洲区间市场大型机需求反而会增加.
目前不确定性很高, 现在推测都还太早...