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过去十年，空客这颗耀眼的“明日之星”已经变得黯淡无光。现如今，空客选择减产A380
，每年产量将从三十多架降至12架。这是否预告了A380的终结？
刚刚过去的范堡罗空展上，空客的风头盖过正在庆祝百岁诞辰的波音，一举拿下279架飞
机订单和意向订单，总价值约350亿美元，其中包括廉价航空亚航（AirAsia）订购的100
架A320neo。空展上，空客CEO法布里斯‧布利叶（Fabrice Bregier）和亚航CEO托尼‧费
尔南德斯（Tony Fernandes）喜笑颜开的同框画面令人印象深刻。
作为空客的掌门人，布利叶一直有块“心病”未除。航空展期间，“巨无霸”A380在英国
上空进行了一番精彩的飞行表演，此外，空客还推出了一个A380航班的专属订票网站，但
是这种小插曲始终无法掩饰一个尴尬的事实，A380又一次空手而归。
从2007年正式投入运营到现在，A380从来不缺少“话题性”，这架双层、四引擎的世界上
最大的客机可以容纳550个乘客，飞机上不仅可以拥有复古舷梯、吧台、淋浴间、健身房
、套房，甚至有的还有免税店，豪华程度犹如一艘“空中游轮”，而且飞行过程十分安静
、平稳。
但是过去十年，空客这颗耀眼的“明日之星”已经变得黯淡无光。
在本届空展上，空客宣布了一则不那么让人意外的消息：A380的产量将从2015年的27架降
到2018年的12架，这意味着空客每个月只需要生产一架A380。
空客在声明中表示：“公司将继续提高效率，以便在2017年交货20架飞机的状态下实现盈
亏平衡。公司计画出台更多的削减成本举措，从而进一步压低盈亏平衡点。”
“不是由空客决定要削减产量，而是市场决定。过去那些没拿到订单就生产飞机的日子已
经一去不复返了。”美国航空业咨询机构Teal Group副总裁Richard Aboulafia通过邮件
告诉接口新闻。
空客所说的“盈亏平衡”不是指A380整个项目，而是指单架飞机的制造成本。
事实上，空客当初为了研发A380投入大约250亿美元的血本，这笔钱如果用在现在，大约
可以购买58架A380，或者是233架A320neo。如果更直观一些，这笔钱可以买下南方航空（
SH.600029）、海南航空（SH.600221）和春秋航空（SH.601021）3家上市公司。
当初，空客为A380设定的目标是20年内生产1200架飞机，但是从数字上来看，空客只完成
了零头而已。空客的官网显示，目前空客已经交付了193架A380，还有126架没有交付。
从2013年至今，空客A380只在今年年初获得日本全日空的3架飞机订单。此前，有消息称
伊朗将会购买12架大飞机，但是本月初伊朗官方再次确认可能不会购买A380，这让原本看
到一丝希望的空客有可能会再次扑空。
“一般来说，飞机制造商需要卖出400架新飞机才能实现专案盈亏平衡，但是要视飞机尺
寸情况而定，A380的研发过程更长，结构更复杂，但是售价也更高，另外，盈亏还取决于
是否出现延迟交付的问题。”巴航工业大中华区商用飞机市场总监王凤鸣告诉接口新闻。
因为这是一款全新的、结构复杂、科技含量高的超大飞机，空客研发时的确遇到一些技术
难题导致延迟交付，导致航空公司陆续取消订单，客户投入竞争对手的怀抱。比如，新加
坡航空和联邦快递分别将45亿美元和30亿美元的订单拱手让给波音。
更让空客措手不及的是，A380正式投入运营后不久，2008年金融危机来袭，国际航空需求
迅速萎缩，油价飙升，整个航空业陷入衰退，大部分航空公司都在努力控制成本，除了严
控飞机数量，还要考虑燃油成本，4个发动机对于上座率有高要求的A380显然不是航空公
司的最佳选择。
金融危机之后，A380只好采取折价销售的策略，但是这也没有给它带来蜂拥般的客户。
阿联酋航空算是世界上唯一一家全力拥护A380的航空公司，借助大飞机不断发展全球中转
战略，积极拓展国际航线网络，将迪拜建造成国际上最重要的航空枢纽之一。阿联酋航空
一共订购了142架A380，但不是所有的航空公司都有如此强大的自信和实力，把赌注都押
在这款飞机上。阿联酋航空的商业模式难以复制。
在世界上最大的航空市场——美国，A380遭到彻彻底底的冷落，没有任何一家航空公司有
意向购买；之前热衷大飞机的日本航空公司中只有全日空买了3架，仅此而已；无论是在
南美、非洲，以及正在崛起的印度，没有任何订购的迹象；在中国，只有南航买了5架，
而且直到去年机型才实现盈利，主要原因是国际油价低迷。
如此看来，空客A380远远没有实现当初预期的规模效应，之前的巨额投资很可能付之东流
。“250多亿美元的投资不可能收回来了。如果每年生产的飞机少于30架次，空客如果想
要再继续生产A380，只有可能亏得更多。”Richard说。
全球战略咨询公司L.E.K.（艾意凯）的航空与旅游资深专家Alex Lee,Ph.D（李彦宏博士
）认为，为了在更低产量的情况下实现单位成本收支平衡，空客必须要在提高生产效率的
前提下进一步削减管理费用，“无论如何，他们一定会想办法尽力而为。”
在李彦宏博士看来，竞争对手引入的双引擎宽体飞机进一步挤占了A380的生存空间。
2002年，波音推出了777家族系列的第四位元成员B777-300ER，当时主要是为了对付空客
的第二大飞机A340。波音这款飞机的最大特点是轻和省油，虽然载客数量只有350名左右
，但是每个座位的成本和A380相差无几。对于航空公司而言，如果选择波音，它们只需要
填满A380 2/3的空间就能起飞，所以这款飞机一经推出，立即获得市场的认可。
2013年11月，波音在迪拜航展上正式推出波音777X飞机（波音777-8和波音777-9），产品
比上一代更加节油，并且宣布获得259架（确定和意向）订单，总价值950亿美元，从体型
上看，它的竞争对手是空客A350，但是实际上它对A380的正面冲击很大，也正是从2013年
开始，A380几乎颗粒无收，而波音777-300ER和777X的订单总量超过1100架次。
根据彭博社的最新消息，波音正考虑将波音777扩展为双引擎巨型机，新机型被命名为
777-10X，最多可以容纳450名乘客，进一步缩小和A380的容量差距，这意味着波音正式向
空客A380发起挑战。
“为了保持竞争力，空客需要进行产品升级，比如更换新一代的发动机以及内部空间改进
，但是他们需要为此耗资几十亿美元。他们如果不这么做，就要把大部分市场拱手让给波
音公司的777。”李彦宏博士告诉接口新闻。
阿联酋航空首席执行官Tim Clark曾经催促空客升级A380的发动机，目的是进一步提升燃
油经济性，但是空客不愿意为了一家客户投资几十亿美元。虽然空客没有明确表示是否会
推出新一代A380，但是减产的消息实际上已经说明了空客必须要面对的残酷现实。
在这种背景下，原本和空客已经签订购买A380协定的客户纷纷削减，甚至是取消订单。
在空客A380的现有客户中，除了阿联酋航空还有61架飞机需要交付之外，只剩下65架订单
，其中的大部分都已经不太可能兑现承诺。澳洲航空剩余的8架飞机订单无限期延迟；一
笔来自“不愿透露名字”客户的10架飞机订单基本上可以宣告“死亡”，维珍大西洋订购
的6架飞机不可能在最近几年交付，飞机租赁公司Amedeo两年前订购的20架巨无霸迟迟没
有交付。
在这里不得不再次提及阿联酋航空，2008年，阿联酋航空接收第一架A380，截至到2015年
年底，一共接收了72架，也就是说过去八年时间每年接收9架飞机，但是资料显示，阿联
酋航空接收A380的数量每年呈递增趋势，2015年，阿联酋航空接收了16架A380。
Richard认为阿联酋航空是在被迫接收越来越多的A380，主要原因是除了它们几乎没有航
空公司对这款飞机感兴趣。但是，阿联酋航空2015年营收十年来首次下降，而且客座率下
降了3个百分点，未来能否接收更多的A380现在来看还是个问号。
而且，阿联酋航空已经订购了150架的波音777X，并且预计在2020年开始交付。这款飞机
相比于A380，虽然可以容纳的乘客数量少了1/4，但是货舱面积更大，而且飞行距离跟
A380相差无几，关键是只有两个引擎，利于航空公司降低成本。
目前看，除了阿联酋航空以外，真正有效的订单数量只有21架。假设阿联酋航空之后每年
只接收16架A380，按照计画的生产速度推算，在不增加大笔订单，而且现有客户不再削减
和取消订单的情况下，空客A380有可能会在2020年左右停止生产。
“航空公司宣布订购和接收A380时所处的时代很不一样，如果它们知道航空业现在的竞争
有多么惨烈，许多航空公司可能不会购买这款大飞机。”亚太航空中心（CAPA）的分析师
Will Horton告诉接口新闻。
时代的确变了，而且市场也没有朝空客预期的方向发展。
十几年前，世界上两家最大的飞机制造商波音和空客都对航空业的发展方向进行了预测，
它们都认为随着人口数量和经济的增长，中产阶级会不断壮大，以及飞机制造效率的提升
带来的成本下降，航空需求会持续增长，但是基于这些乐观的判断，它们却得出了完全不
同的结论。
波音认为，客流将会从主要的航空枢纽分流到二三线机场。所以它开始建造一种体积更小
、燃油经济性更高的远端客机，这就是后来的梦幻客机——波音787，后者已经拿下超过
1100架飞机订单。
与波音恰恰相反，空客公司认为国际主要航空枢纽之间的客流量会上升。这导致的结果是
，这些机场的跑道会更加拥挤，起降时刻更为有限，空客认为最好的解决方案是依靠A380
这种超大飞机一次性将尽可能多的旅客运输至航空枢纽，然后通过中小型飞机进行分流，
但是现实情况是，人们不喜欢将时间浪费在中转过程中，直飞成为越来越多乘客的第一选
择。
“能够拥有足够乘客填满A380的国际航线数量有限，而且，航空公司更加偏爱航班频次，
一个A380航班好比两个波音777航班，后者可以给消费者提供更多出行时间上的选择。”
Will Horton说。
想要运营A380，不仅仅航空公司需要承担潜在的风险，而且它们还要获得机场的支持，包
括调整登机口，拓宽滑行跑道，为巨无霸腾出更多空间，但是世界上除了几个主要的航空
枢纽以外，几乎没有机场愿意斥资进行改造，广州是例外。
但是运营波音787免去了这些麻烦。凭借787家族，南航、海航、厦航提供了更多国内二线
城市直飞洲际航班的选择，美联航也开通了从三藩市直飞成都和西安的国际航线。
意识到787的成功之后，空客开始研发它自己的远端节油客机，并将其称为A350-XWB，并
且在2014年年底交付给卡塔尔航空。从2006年发布该项目开始，空客已经收到超过全球
800个订单。
相比于波音787和空客A350，A380绝非一无是处，在那些拥挤不堪的国际机场上它仍然可
以占据一席之地，比如伦敦、东京、香港、巴黎和北京，但是现实情况是，旅客输送量能
够达到这种级别的城市屈指可数，航空公司想要每天都能够实现高上座率十分困难。当然
，如果一家航空兼具阿联酋航空的地理优势、国际航线网络密度、资金实力以及野心，那
么大量购买A380或许是一个可取的选择。
“对于那些专注于增长和市场份额的航空公司来说，比如阿联酋航空，可以使用A380，但
是大部分的航空公司更加关注利润，它们不希望通过降低票价的方式填满这座大飞机。”
Richard表示。
“如果航空公司能够持续保证这架大型飞机的载客量保持在80%以上，那么A380会成为他
们的摇钱树，但问题是当淡季来临时，旅客数量减少，而飞机的资本成本，维护成本，燃
油成本等等并不会随之减少。”李彦宏博士近一步解释说。
根据空客发布的最新《当前市场展望》，未来20年，全球航空客运量年均增长率为4.5%，
需要新增超过3.3万架100座级以上飞机，其中单通道飞机占七成，而像空客A380，波音
777这样的宽体客货飞机需要大约9500架。
当第一架A380航班2007年降落在澳大利亚悉尼的时候，有人将这称为“明天的开始”，但
是经过十年的发展，对于A380来说，现在更像是“末日的开始”。
（文/接口新闻记者罗松松）

4引擎客机的时代已经过去了

不过平心而论380搭起来真的很舒服

拿来当20年前的台港航线应该有搞头

可惜啊 连747-8i也是不怎么成功

应该是超大型客机的时代结束了

还是好好发展A320跟A350吧

痕讽刺的是在客需求运量达到前所未有的时代，巨无霸反而不受青睐，航空公司宁愿选330 777来增加机动性及班表度，恐怕也是几年前的人怎样都预测不到的

现在是讲求客制化，机动性调整客源与目的地的时代，如果A380可降低运送成本的话 廉价航空怎么可能不爱呢客制化低成本的出租车抢完客源之后，后面的巴士当然拉不到客源搂

用出租车跟公共汽车来比喻有点怪。买飞机是B2B之间的考量，尚未到客制化旅客服务上

核心问题是枢纽转运被分布式网络打趴有本钱搞枢纽的只剩中东

直飞二线(CNX) 不喜从一线转机去(BKK-CNX)

这不正是多年前所宣告之 787 跟 A380 的路线之争现在廉价航空也不太以枢纽发展为主轴了AirAsia JetStar Scoot/Tiger 都透过多间子公司操作航线过去争取新加坡、吉隆坡的Hub转机时代准备开始转型传统航空才靠票价来吸收转机客 (没办法LCC一段一段计费)不过日本不是还有天马有买 A380 吗... (虽然是个笑话啦)

行李托运转机麻烦又不可靠枢纽型运输怎么可能成为主流很想知道空巴当年怎么评估的

宏->macro->李彦宏博士.........

其实两者都有发展，只是转机中心少另外就是飞机调度上，适合各种航线的飞机自然受青睐

新加坡第一个使用的时候多风光 结果飞没几年就不租了

希望有生之年能搭一次A380就好

好想坐一次A380 看一次EK的机队...

坦白说，同一条航线，中运量的飞两次比直接用一次A380来载，哪样航空公司会赚

去年从巴黎到香港就搭A380,登机等超久的...人太多

压宝压错 就这样

说起来777-10X 450名乘客应该也是奴工船(误)单舱等配置吧?喔 查到了 是双舱等 三舱等是400席

会不会推出 A380 SP版....(误）

77w都有人塞到450了，777-10x说不定也能塞到500去

747-8的开口笑，还可以持续接几张货机的单，但A380就没这个优势

现在是油价低迷~等到油价又飙涨 4引擎的747-8 A380还有看头??